Correspondance manquée : ce que change le type de billet

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Ce n’est pas le trajet qui décide, c’est le contrat. Si la correspondance figure sur un billet direct et que l’arrivée finale est retardée de 60 minutes ou plus, l’entreprise ferroviaire doit offrir le choix entre remboursement et réacheminement sans frais supplémentaire, et vous loger si une nuit devient nécessaire : articles 18 et 20 du règlement (UE) 2021/782. Si vos billets sont deux contrats distincts, le second transporteur ne doit rien au titre du règlement, et le train raté est perdu. Un billet direct, ce n’est pas forcément un seul billet : c’est un seul contrat de transport.

Un même trajet, deux contrats possibles

La question « le train suivant est-il à ma charge ? » semble porter sur un trajet. Elle porte en réalité sur un document. Le règlement (UE) 2021/782 ne se contente pas d’organiser les suites d’une correspondance manquée : il en donne une définition, et cette définition contient déjà la réponse. Son article 3, point 20), vise « une situation dans laquelle un voyageur manque un ou plusieurs services au cours d’un voyage ferroviaire, vendu sous la forme d’un billet direct, à cause d’un retard ou de l’annulation d’un ou de plusieurs services précédents, ou du départ d’un service avant l’heure de départ prévue ».

Autrement dit : hors billet direct, il n’y a pas de « correspondance manquée » au sens du règlement. Il y a un premier train en retard, dont le retard s’apprécie à sa propre destination, et un second contrat que vous n’avez pas exécuté. C’est un point rarement écrit, et il commande tout le reste.

Votre situation	Ce que prévoit le texte	Le train suivant est-il à votre charge ?
Billet direct, acheté en une seule transaction auprès d’une entreprise ferroviaire	L’article 12, paragraphe 3, dispose que ces billets « constituent un billet direct et l’entreprise ferroviaire est responsable, conformément aux articles 18, 19 et 20, dans le cas où le voyageur manque une ou plusieurs correspondances ». Dès lors qu’un retard de 60 minutes ou plus est prévisible à la destination finale, l’article 18 ouvre le choix entre le remboursement intégral, la poursuite du voyage ou un réacheminement « dans les meilleurs délais », ou le même réacheminement à une date ultérieure. Sous ce seuil, il n’ouvre rien.	Non. L’article 18, paragraphe 2, précise qu’un réacheminement comparable « ne génère pas de coûts supplémentaires pour le voyageur », y compris s’il faut passer par une classe supérieure ou un autre mode de transport.
Plusieurs billets achetés en une seule transaction, combinés par un vendeur de billets ou un voyagiste de sa propre initiative	Le régime change de nature. L’article 12, paragraphe 4, met à la charge du vendeur ou du voyagiste le remboursement du « montant total payé lors de cette transaction » et, « en outre, de verser une indemnisation équivalant à 75 % de ce montant si le voyageur manque une ou plusieurs correspondances ». Le paragraphe 7 fixe un délai de 30 jours suivant la réception de la demande.	Oui, matériellement — mais l’argent revient autrement. Ce n’est pas un réacheminement : personne ne vous replace dans un train. C’est le prix payé, plus 75 %.
Il est indiqué que les billets sont des contrats de transport distincts, et vous en avez été informé avant l’achat	C’est la porte de sortie du vendeur, et elle est expresse. L’article 12, paragraphe 5, écarte les responsabilités des paragraphes 3 et 4 « s’il est indiqué sur les billets, sur un autre document, ou par voie électronique de manière à permettre au voyageur de reproduire les informations en vue de s’y référer ultérieurement, que les billets représentent des contrats de transport distincts et si le voyageur en a été informé préalablement à l’achat ».	Oui. Avec une réserve qui n’est pas mince : le paragraphe 6 place « la charge de la preuve que l’information mentionnée dans le présent article a été fournie au voyageur » sur le vendeur, pas sur vous.
La correspondance est un service régional ou urbain, et le voyage n’est pas un billet direct	Le droit français réduit ici le champ du règlement. Le I de l’article L2151-2 du code des transports soumet ces services aux seuls « articles 5,8,11,13,14,21,22,25,26,27,28 et 30 » du règlement. Ni l’article 18, ni l’article 19, ni l’article 20 n’y figurent. Le III y ajoute, pour les services régionaux, l’article 12 et le paragraphe 3 de l’article 18.	Oui. Le réacheminement, l’indemnisation et l’hébergement ne sont pas dus sur ce fondement. Une réserve, propre au régional : le paragraphe 3 de l’article 18 lui reste applicable, mais son déclencheur est un service lui-même retardé ou annulé — pas un train que vous avez seulement manqué hors billet direct. Un geste commercial reste possible : il relève des conditions du transporteur, pas du règlement.

Ce qui fait d’un billet un « billet direct », et ce qui le défait

Le mot est trompeur, parce qu’il évoque un trajet sans changement. Il désigne exactement le contraire : un voyage avec correspondances, couvert par un seul contrat. Les six points ci-dessous suffisent, en pratique, à savoir de quel côté vous êtes.

Un billet direct n’est pas forcément un seul billet. Le règlement renvoie, à son article 3, point 9), à l’article 3, point 35), de la directive 2012/34/UE, qui le définit comme « un ou plusieurs billets représentant un contrat de transport portant sur la prestation de services ferroviaires successifs par une ou plusieurs entreprises ferroviaires ». Un seul contrat, un nombre quelconque de coupons, un nombre quelconque de compagnies.
Une transaction unique auprès d’une entreprise ferroviaire en crée un. Article 12, paragraphe 3. La condition tient en deux mots : « seule transaction commerciale » et « auprès d’une entreprise ferroviaire ». Deux achats successifs sur le même site, même à deux minutes d’intervalle, sont deux transactions.
On doit vous le dire avant, pas après. Article 12, paragraphe 2 : « Pour les voyages qui comportent une ou plusieurs correspondances, il est indiqué au voyageur préalablement à l’achat d’un ou de plusieurs billets si ce ou ces billets sont des billets directs. » Cette information est due ; son absence n’est pas neutre.
La mention qui défait tout est également encadrée. Le paragraphe 5 n’admet pas n’importe quel avertissement : il faut que la mention figure sur les billets, sur un autre document ou par voie électronique « de manière à permettre au voyageur de reproduire les informations en vue de s’y référer ultérieurement », et que l’information ait été donnée préalablement à l’achat.
La preuve n’est pas à votre charge. Paragraphe 6 : elle « incombe à l’entreprise ferroviaire, au voyagiste ou au vendeur de billets qui a vendu le ou les billets ». C’est l’inverse du réflexe habituel, et cela vaut d’être su avant d’abandonner une demande.
Le vendeur qui compose lui-même l’itinéraire a son propre régime. Paragraphe 4 : remboursement du montant total de la transaction, plus 75 % à titre d’indemnisation. Ce droit est « sans préjudice du droit national applicable octroyant aux voyageurs une plus grande indemnisation pour les dommages subis ».

En France, un train régional ne suit pas la même règle

C’est la partie que les pages généralistes omettent presque toujours, parce qu’elle n’est pas dans le règlement européen mais dans le code des transports. L’article L2151-1 pose que le règlement (UE) 2021/782 « s’applique aux voyages et services ferroviaires pour lesquels une entreprise doit avoir obtenu une licence conformément à la directive 2012/34/UE ». L’article L2151-2, dans sa version en vigueur depuis le 1^er janvier 2025, en découpe ensuite l’application service par service.

Son I soumet « les services urbains, suburbains et régionaux de transport ferroviaire de voyageurs », réalisés sur le réseau ferroviaire défini à l’article L2122-1 du même code, à une liste fermée : articles 5, 8, 11, 13, 14, 21, 22, 25, 26, 27, 28 et 30. Son III soumet en outre les seuls services régionaux à l’application « des paragraphes 1 à 4 de l’article 6, de l’article 12, du paragraphe 3 de l’article 18 et des articles 23 et 24 ». Puis vient la phrase qui fait basculer le régime, et qu’il faut lire en entier :

« Lorsqu’un billet direct comporte une correspondance avec l’un de ces services en application de l’article 12 du même règlement, les paragraphes 1, 2 et 4 à 7 de l’article 18 dudit règlement ainsi que les articles 19 et 20 du même règlement lui sont également applicables. »

Trois conséquences, et elles ne sont pas intuitives. Premièrement, un trajet composé d’un train à longue distance et d’un train régional achetés séparément laisse le second hors du réacheminement, de l’indemnisation et de l’hébergement du règlement. Deuxièmement, le même trajet vendu en billet direct fait entrer ce train régional dans le régime complet des articles 18, 19 et 20. Troisièmement, l’article 12 s’applique aux services régionaux en toute hypothèse : l’obligation de vous indiquer, avant l’achat, si vos billets sont des billets directs vaut donc aussi pour eux. Un dernier repère, qui ferme la lecture : le V du même article soumet à « toutes les dispositions » du règlement les services qui ne relèvent d’aucune des catégories des I à IV — un TGV, un Intercités, un train de nuit.

Ce que recouvrent ces catégories n’est pas laissé à l’appréciation de chacun. La directive 2012/34/UE définit à son article 3 les « services urbains et suburbains » comme ceux « dont l’objet principal est de répondre aux besoins de transports d’un centre urbain ou d’une agglomération […] ainsi qu’aux besoins de transports entre ce centre ou cette agglomération et ses banlieues » (point 6), et les « services régionaux » comme ceux « dont l’objet principal est de répondre aux besoins de transports d’une région, y compris d’une région transfrontalière » (point 7).

Ce que « réacheminement » veut dire, et la règle des 100 minutes

Quand le régime protecteur s’applique, il ne se réduit pas à « on vous met dans le train suivant ». Le déclencheur de l’article 18, paragraphe 1, est un retard prévisible de 60 minutes ou plus à la destination finale, « soit au départ soit en cas de correspondance manquée ou d’annulation » — et le retard, selon l’article 3, point 17), se mesure à l’arrivée réelle ou prévue « à la gare de destination finale », jamais sur le train raté.

Le choix appartient au voyageur. Remboursement intégral des parties non effectuées, et des parties déjà effectuées « si le voyage ne présente plus aucun intérêt par rapport au plan de voyage initial du voyageur », avec s’il y a lieu un retour au point de départ ; ou poursuite du voyage ; ou réacheminement à une date ultérieure, « à sa convenance ».
Sans coût supplémentaire, classe supérieure comprise. Article 18, paragraphe 2 : l’exigence « s’applique également lorsque le réacheminement comprend l’utilisation d’un transport d’une classe supérieure et d’autres modes de transport ». Vous ne pouvez être placé dans une classe inférieure « sauf si ces dernières sont le seul moyen de réacheminement disponible ».
La règle des 100 minutes. C’est la disposition la moins connue, et c’est la seule du chapitre IV que le code des transports rende applicable aux services régionaux en toute hypothèse. Article 18, paragraphe 3, second alinéa : lorsque les possibilités de réacheminement « ne sont pas communiquées au voyageur dans un délai de 100 minutes à compter de l’heure de départ prévue du service retardé ou annulé ou de la correspondance manquée », le voyageur a le droit de conclure lui-même un contrat avec d’autres prestataires de transport public par chemin de fer, autocar ou autobus, à charge pour l’entreprise ferroviaire de lui rembourser « les coûts nécessaires, appropriés et raisonnables ». Le compteur part du service retardé, annulé ou manqué : hors billet direct, un train seulement raté ne le déclenche pas.
Repas et hébergement. Article 20, paragraphe 2 : à partir de 60 minutes de retard, ou en cas d’annulation, l’entreprise offre gratuitement des repas et rafraîchissements « en quantité raisonnable compte tenu du délai d’attente » — mais seulement « s’il y en a à bord du train ou dans la gare, ou s’ils peuvent raisonnablement être livrés », réserve qui vide souvent l’obligation la nuit dans une petite gare — et « un hébergement à l’hôtel ou ailleurs, ainsi que le transport entre la gare et le lieu d’hébergement, si un séjour d’une ou de plusieurs nuits devient nécessaire […] lorsque c’est matériellement possible ».
Les trois nuits ne sont pas un plafond général. Le même texte ne permet de limiter l’hébergement à trois nuits que « si un tel séjour devient nécessaire en raison des circonstances visées à l’article 19, paragraphe 10 », c’est-à-dire dans l’un des trois cas d’exonération de ce paragraphe : circonstances exceptionnelles extérieures à l’exploitation ferroviaire, faute du voyageur, comportement d’un tiers. Hors de ces cas, le règlement ne fixe aucun plafond de nuits.
L’indemnisation se cumule mal avec le remboursement. L’article 19, paragraphe 1, n’ouvre l’indemnisation que « lorsque le retard n’a pas donné lieu au remboursement du coût conformément à l’article 18 » : 25 % du prix du billet entre 60 et 119 minutes, 50 % à partir de 120 minutes. Aucune indemnisation n’est due si vous aviez été informé du retard avant d’acheter le billet, ou « si le retard imputable à la poursuite du voyage à bord d’un autre train ou à un réacheminement reste inférieur à 60 minutes » (paragraphe 9). L’entreprise peut fixer un seuil minimal, qui « ne dépasse pas 4 EUR par billet » (paragraphe 8).

Ce qui décide de la réponse, et où cela se lit

Aucune page ne peut trancher les lignes qui suivent : la variable est chez vous, dans la confirmation de commande, sur les coupons ou dans l’horaire réel de la journée. Les nommer, c’est déjà la moitié du chemin.

La variable	Pourquoi elle change la réponse	Où elle se lit
Un contrat de transport, ou deux	C’est la variable maîtresse, et elle ne se déduit ni du nombre de trains, ni du nombre de coupons, ni du nombre de compagnies. La définition retenue par le règlement (article 3, point 9), renvoyant à la directive 2012/34/UE) parle d’« un ou plusieurs billets représentant un contrat de transport ».	La confirmation d’achat : un dossier ou deux, un numéro de réservation ou deux, un paiement ou deux.
Qui vous a vendu le voyage	Trois vendeurs, trois régimes. Une entreprise ferroviaire en transaction unique : billet direct (article 12, paragraphe 3). Un vendeur de billets ou un voyagiste qui a combiné les billets de sa propre initiative : remboursement plus 75 % (paragraphe 4). Deux achats séparés : rien de tout cela.	L’identité de l’émetteur sur la facture, le nom porté sur le courriel de confirmation.
Ce qui était écrit avant que vous ne payiez	La mention de contrats distincts n’écarte la responsabilité que si elle est reproductible et préalable à l’achat (article 12, paragraphe 5). Une mention découverte après coup, ou affichée seulement sur une page d’aide, ne remplit pas la même fonction.	Le récapitulatif d’avant paiement, les conditions acceptées, la capture ou le courriel qui les reproduit.
La nature du train de correspondance	Un service régional ou urbain n’est soumis qu’à une liste fermée d’articles (article L2151-2, I, du code des transports), sauf si un billet direct comporte la correspondance, auquel cas les articles 18, 19 et 20 redeviennent applicables (III du même article). Le même retard donne donc deux réponses opposées.	Le type de service indiqué sur le billet, l’autorité organisatrice, la nature régionale ou longue distance de la relation.
L’heure d’arrivée réelle à la destination finale	Le retard se mesure là, et nulle part ailleurs (article 3, point 17), l’arrivée étant définie au point 18) comme « le moment auquel les portes du train s’ouvrent sur le quai d’arrivée et la descente du train est autorisée »). Un réacheminement qui ramène le retard sous 60 minutes ferme l’indemnisation (article 19, paragraphe 9).	Votre heure d’arrivée effective, comparée à l’horaire prévu au contrat.
L’heure à laquelle des solutions vous ont été proposées	Les 100 minutes de l’article 18, paragraphe 3, courent depuis l’heure de départ prévue du service retardé, annulé ou manqué. Passé ce délai sans proposition, vous pouvez prendre vous-même un train, un autocar ou un autobus et en demander le remboursement.	L’horodatage des annonces, des SMS et des courriels reçus, et l’heure de passage au guichet.
Si une nuit est devenue nécessaire, et pourquoi	L’hébergement est dû « lorsque c’est matériellement possible ». Le plafond de trois nuits ne joue que si le séjour découle de l’un des trois cas d’exonération de l’article 19, paragraphe 10 : la cause invoquée par le transporteur commande donc la durée.	Le motif annoncé en gare ou par écrit, et vos justificatifs d’hébergement.
La cause invoquée : exceptionnelle ou non	L’article 19, paragraphe 10, énumère trois cas d’exonération — circonstances exceptionnelles extérieures à l’exploitation ferroviaire, faute du voyageur, comportement d’un tiers — puis borne le troisième : « Les grèves du personnel de l’entreprise ferroviaire, les actes ou omissions d’autres entreprises exploitant la même infrastructure ferroviaire et les actes ou omissions des gestionnaires de l’infrastructure et des gares ne sont pas couverts par la dérogation visée au point c) du premier alinéa. »	Le motif écrit dans la réponse du transporteur, l’attestation de retard.
La date de l’incident, au regard des délais	La plainte auprès du transporteur « est introduite dans les trois mois qui suivent l’incident » (article 28, paragraphe 2). La réclamation individuelle devant l’organisme national d’application suppose cette plainte préalable et court sur trois mois « à compter de la réception des informations sur le rejet de la plainte initiale » — ou s’ouvre faute de réponse dans les trois mois qui suivent son introduction (article 33, paragraphe 1).	Le billet, l’attestation de retard, l’accusé de réception de votre première demande.
Ce que vous aviez été amené à croire avant l’achat	Aucune indemnisation n’est due si vous aviez été informé du retard avant d’acheter (article 19, paragraphe 9). À l’inverse, l’information sur le caractère direct ou non des billets est due avant l’achat, et sa preuve pèse sur le vendeur (article 12, paragraphes 2 et 6).	L’écran de réservation, les alertes affichées au moment de l’achat.

Sept idées reçues, et ce que disent les textes

Ce qu’on lit partout	Ce que dit la règle
« Si vous ratez votre correspondance, on vous met gratuitement dans le train suivant. »	Vrai sur un billet direct seulement. La « correspondance manquée » est définie par l’article 3, point 20), comme se produisant « au cours d’un voyage ferroviaire, vendu sous la forme d’un billet direct ». Sans billet direct, la notion elle-même n’est pas constituée.
« Un billet direct, c’est un seul billet. »	Non. C’est « un ou plusieurs billets représentant un contrat de transport » (directive 2012/34/UE, article 3, point 35). Le critère est le contrat, pas le coupon — et c’est pour cela que deux coupons peuvent protéger, tandis que deux achats ne protègent pas.
« Tout acheter sur le même site en une fois suffit à garantir la correspondance. »	Insuffisant à deux titres. L’article 12, paragraphe 3, ne vise que l’achat « auprès d’une entreprise ferroviaire » ; et le paragraphe 5 permet d’écarter cette responsabilité par une mention préalable indiquant des contrats distincts. Une transaction unique aide beaucoup, elle ne garantit pas à elle seule.
« Avec des billets séparés, on n’a droit à rien. »	Pas toujours. Si un vendeur de billets ou un voyagiste a combiné les billets de sa propre initiative dans une seule transaction, l’article 12, paragraphe 4, lui impose de rembourser le montant total et de verser une indemnisation de 75 % de ce montant.
« Le règlement européen s’applique à tous les trains. »	Pas en France, et c’est décisif ici. Le I de l’article L2151-2 du code des transports limite son application aux services urbains, suburbains et régionaux à une liste d’articles dont sont absents les articles 18, 19 et 20 — sauf lorsqu’un billet direct comporte la correspondance (III du même article).
« Une grève, c’est un cas de force majeure : rien n’est dû. »	Le texte dit l’inverse pour le personnel du transporteur. L’article 19, paragraphe 10, n’exonère l’entreprise que dans trois cas, dont le « comportement d’un tiers » — et il retire expressément de ce cas-là « les grèves du personnel de l’entreprise ferroviaire » ainsi que les actes ou omissions des gestionnaires de l’infrastructure et des gares. Le point a), lui, ne vise que les circonstances exceptionnelles « extérieures à l’exploitation ferroviaire » : une grève interne n’y entre pas non plus.
« Il faut attendre que le transporteur propose quelque chose. »	Pas au-delà de 100 minutes. L’article 18, paragraphe 3, second alinéa, ouvre alors le droit de conclure soi-même un contrat avec un autre prestataire de transport public — train, autocar ou autobus — et d’en obtenir le remboursement des coûts « nécessaires, appropriés et raisonnables ». Ce paragraphe s’applique aussi aux services régionaux, à condition que le train en cause ait été lui-même retardé ou annulé.

Sources : règlement (UE) 2021/782 du 29 avril 2021 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires (articles 2, 3, 12, 18, 19, 20, 28 et 33) ; directive 2012/34/UE, article 3, points 6), 7) et 35), version consolidée ; art. L2151-1 et art. L2151-2 du code des transports ; art. L612-1 et art. L616-1 du code de la consommation ; Service-Public — « Comment obtenir le remboursement de vos billets de train ? » (25 juillet 2025) ; SignalConso (DGCCRF). Vérifié le 30 août 2026.

Trois précisions de méthode, parce qu’elles bornent ce qui précède. Ce que nous n’écrivons pas : nous ne citons aucun délai de réclamation propre à un transporteur, ni aucun temps de correspondance minimum garanti. Ces règles existent, mais elles relèvent des conditions de transport de chaque entreprise, qui ne sont pas des textes officiels ; les seuls délais de réclamation que nous donnons sont ceux du règlement lui-même — trois mois pour saisir le transporteur (article 28, paragraphe 2), puis trois mois pour saisir l’organisme national (article 33, paragraphe 1). Application dans le temps : le règlement (UE) 2021/782 s’applique depuis le 7 juin 2023, et la version de l’article L2151-2 citée ici est en vigueur depuis le 1^er janvier 2025 ; un incident antérieur peut relever d’un état du droit différent. Les cas non traités : l’article 2 du règlement prévoit d’autres dérogations, notamment pour les services exploités à des fins historiques ou touristiques et pour certains services internationaux dont une partie importante s’effectue hors de l’Union ; nous ne les détaillons pas plutôt que d’en publier une lecture que nous n’aurions pas vérifiée cas par cas.

Trois voies gratuites existent avant toute autre, et la première est le transporteur lui-même. Le règlement impose à chaque entreprise ferroviaire, et à chaque gestionnaire de gare traitant en moyenne annuelle plus de 10 000 voyageurs par jour, d’établir « un mécanisme de traitement des plaintes » (article 28 du règlement (UE) 2021/782). La démarche est gratuite, elle doit être engagée « dans les trois mois qui suivent l’incident », et le destinataire donne « une réponse motivée » dans un délai d’un mois — ou, « lorsque la situation le justifie », vous informe dans ce même délai que la réponse viendra en moins de trois mois. C’est aussi la première marche : l’article 33, paragraphe 1, n’ouvre la réclamation individuelle devant l’organisme national chargé de l’application qu’« après avoir introduit sans succès une plainte » de cette manière, ou faute de réponse dans les trois mois. Son paragraphe 2 permet en revanche à tout voyageur de signaler directement à cet organisme une infraction présumée : signaler n’est pas réclamer, et cette voie-là ne vise pas votre indemnisation. Vient ensuite le médiateur de la consommation : « Tout consommateur a le droit de recourir gratuitement à un médiateur de la consommation en vue de la résolution amiable du litige qui l’oppose à un professionnel » (article L612-1 du code de la consommation). Ses coordonnées ne sont pas à chercher chez nous : l’article L616-1 impose au professionnel de communiquer « les coordonnées du ou des médiateurs compétents dont il relève ». Deux réserves honnêtes : la médiation se compte en semaines et sa solution ne s’impose à personne. Enfin, SignalConso se présente comme « un service public gratuit pour permettre aux consommateurs de signaler les problèmes rencontrés avec les entreprises » : c’est une voie de signalement, elle n’ordonne aucun remboursement.

Dans quels cas nous appeler

La règle générale se lit ci-dessus, dans les deux sens : elle donne raison au voyageur dans un cas et tort dans l’autre. Ce qui la fait basculer est dans vos documents, et c’est là qu’une page atteint sa limite :

vous avez un dossier ou deux, un paiement ou deux, et vous ne savez pas si cela fait un contrat de transport ou deux — c’est la variable qui décide de tout le reste ;
votre correspondance était un train régional, et vous voulez savoir si le III de l’article L2151-2 fait entrer votre trajet dans le régime complet ou l’en laisse dehors ;
le voyage a été composé par une agence ou un comparateur, et vous ne savez pas si vous relevez du paragraphe 3 de l’article 12 ou de son paragraphe 4, qui n’ouvrent pas les mêmes droits ;
on vous oppose une mention de « contrats distincts » et vous voulez comprendre ce que le paragraphe 5 exige d’elle, et sur qui pèse la preuve ;
vous avez attendu plus de 100 minutes sans qu’aucune solution vous soit proposée, ou vous avez payé un autre trajet de votre poche et vous ignorez ce qui est remboursable ;
une nuit d’hôtel est devenue nécessaire, et on vous oppose une limite de trois nuits sans que la cause invoquée soit claire ;
un délai court en ce moment : les trois mois de l’article 28 pour saisir le transporteur, ou les trois mois de l’article 33 après un rejet — ou après trois mois de silence.

Notre assistance vous explique quelle règle s’applique à votre situation, ce que chacun de ces articles ouvre et ce qu’il referme. La démarche, elle, ne peut venir que de vous : elle s’adresse au transporteur ou au vendeur, et elle part de votre nom.

Un même retard, deux réponses opposées : tout tient au nombre de contrats de transport, à l’identité du vendeur et à ce qui était affiché avant le paiement. Ces trois éléments ne se lisent ni sur cette page, ni dans le règlement : ils sont dans votre confirmation d’achat.

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Appeler le 3240 3240 — service 3 € par appel + prix d’un appel

Service facturé 3 € par appel + prix d’un appel, après diffusion du message tarifaire gratuit en début d’appel. Disponible 24 h/24, 7 j/7.

Ce que fait — et ne fait pas — notre assistance. Nous vous expliquons la règle applicable à une correspondance manquée et ce qui distingue un billet direct de deux contrats séparés. Nous n’accédons à aucun dossier de réservation, ne saisissons ni le transporteur, ni le vendeur de billets, ni le médiateur à votre place, et n’engageons aucune démarche pour vous. Nous ne lisons ni vos billets ni votre confirmation d’achat, et nous ne rédigeons aucun courrier.

Questions fréquentes

Mon premier train était en retard, j’ai raté le second : le suivant est-il à ma charge ?

Cela dépend d’une seule chose, et ce n’est pas le trajet : c’est le nombre de contrats de transport. Le règlement (UE) 2021/782 ne connaît la « correspondance manquée » que « au cours d’un voyage ferroviaire, vendu sous la forme d’un billet direct » (article 3, point 20). Sur un billet direct, et si l’arrivée à la destination finale est retardée de 60 minutes ou plus, l’article 18 ouvre le choix entre remboursement, poursuite du voyage et réacheminement ; son paragraphe 2 précise qu’un réacheminement comparable « ne génère pas de coûts supplémentaires pour le voyageur ». Sur deux contrats distincts, le règlement n’oblige pas le second transporteur à vous placer sur un autre train : votre billet valait pour un service que vous n’avez pas pris, et ce qui reste possible relève de ses conditions de vente.

Un billet direct, est-ce forcément un seul billet ?

Non, et c’est la confusion la plus coûteuse. Le règlement renvoie à l’article 3, point 35), de la directive 2012/34/UE, qui définit le billet direct comme « un ou plusieurs billets représentant un contrat de transport portant sur la prestation de services ferroviaires successifs par une ou plusieurs entreprises ferroviaires ». Deux billets papier peuvent donc former un billet direct, et deux trajets réservés le même jour sur le même site peuvent parfaitement rester deux contrats. Ce qui compte est le nombre de contrats, pas le nombre de coupons ni le nombre de compagnies.

J’ai tout acheté en une seule fois : cela suffit-il ?

Cela suffit si l’achat a été fait auprès d’une entreprise ferroviaire : l’article 12, paragraphe 3, dispose que le ou les billets achetés « dans le cadre d’une seule transaction commerciale auprès d’une entreprise ferroviaire constituent un billet direct ». Deux réserves, cependant. L’article 12, paragraphe 5, écarte cette responsabilité s’il est indiqué que les billets représentent des contrats de transport distincts et si vous en avez été informé avant l’achat. Et si c’est un vendeur de billets ou un voyagiste qui a combiné les billets de sa propre initiative, le régime est différent : article 12, paragraphe 4, remboursement du montant total et indemnisation de 75 % de ce montant.

Cela vaut-il aussi pour un TER ?

Pas de la même manière, et c’est propre à la France. L’article L2151-2 du code des transports soumet les services urbains, suburbains et régionaux à une liste limitée d’articles du règlement, dont ne font partie ni l’article 18, ni l’article 19, ni l’article 20. Le III du même article ajoute, pour les seuls services régionaux, l’article 12 et le paragraphe 3 de l’article 18, puis pose la bascule : « Lorsqu’un billet direct comporte une correspondance avec l’un de ces services en application de l’article 12 du même règlement, les paragraphes 1, 2 et 4 à 7 de l’article 18 dudit règlement ainsi que les articles 19 et 20 du même règlement lui sont également applicables. » Le billet direct fait donc entrer le TER dans le régime complet. Sans billet direct, il en reste dehors.

Mis à jour le 30 août 2026